Tanatos ® 22-Сен-2014 20:08
Описание судна: Судно-контейнеровоз 2500 teu, немецкой постройки от Volkswerft Stralsund
Gmbh, 1998 года, dwt 33 987, gross tonnage 25 355. ME: B&W,MAN HP 22 187, kW 16 318. 3 крана
NMF swl 40 t.
Инфо для электромеханика: 3 генератора ABB с приводом SKL (1900+1900+1400 kW), ГРЩ
ABB с генераторной автоматикой SYNPOL-D, подруль с ВРШ. Контроль ГД-ABB FAHM.
Система мониторинга ABB COMPAL 61. Сепараторы Mitsubishi.
Начинка похожих проектов "систершипов" варьируется от года постройки и вложенных средств.
Например краны могут быть не NMF, а MacGregor. ГРЩ и автоматика от STN, а не от ABB. На
некоторых "систершипах", что поновее, рефконтейнеры могут ставится в трюма.
Особенности: с кранами проблем почти нет, из особенностей по кранам-это система "парковки" и
"lock"-ировки 2-х из 3-х кранов (NMF), правда в эксплуатационном плане это бизнес палубной
команды, но в случае проблем с парковкой на отходе судна, это может стать неожиданной
занозой.COMPAL 61- довольно ненадежная штука. Частенько (почти на многих "систершипах" и
там где он стоит) выходит из строя блок интерфейса и ввода параметров. Везде в электронных
блоках стоят батарейки (Back-Up) от сепараторов и Heeling System до различных блоков контроля
от ABB. Несвоевременная (хотя и редкая - раз в пару лет и более) замена батареек приводит к
различным проблемам, например ложным переключениям Stand-By насосов, так как всё это дело
контролируется одним блоком управления с несколькими субмодулями. Особых проблем может и
не быть, однако помнить о батарейках следует.
Основная "война", разумеется, это рефконтейнера, непосредственно же по судну-это системы
клапанов "Pleiger" и сами клапана разных видов и предназначений,в основном проблема с
электрогидравлическими на балластной системе. Хотя на многих "систершипах" такой проблемы
нет. Большинство таких балластных клапанов расположена в Valve Room, и если там нет проблем
с утечкой пара через клапана подогрева танков, расположенных там же, то и проблем с
балластными клапанами тоже нет, так как тогда в Valve Room сухо и тепло. При повышенной
влажности же в Valve Room, от образовавшейся росы выгорают печатные платы с конечниками на
эл.дв. гидропривода клапана и на обратную связь для Remote Control. На более новых
"систершипах" годов 2003 и позднее могут быть гидравлические приводы клапанов с
централизованной системой (hydraulic unit). Само собой там одной головной болью для
электромеханика меньше.
Следует отметить, что клапана Heeling system (типичной для этих судов) имеют пневматический
привод, поэтому при возможных заморочках, если не помогает Reset с панели управления, то
прежде чем копать глубже, имеет смысл проверить не закрыли ли воздух на этой ветке "экономно-
бережливые" мотористы или 3-й механик.
Также могут быть проблемы и с автоматическими шварт.лебедками HATLAPA, у которых
нередки глюки модуля EPROM. Возможны поломки датчика усилия,но редко. Могут быть нюансы
с перегрузкой при подъеме якоря. Рефрозетки расположены на таких проектах очень неудачно-
вдоль борта, на трюмных комингсах, соответственно даже при небольшой штормовой погоде,(что
практически неизбежно при переходе через Атлантику) они усиленно заливаются морской водой,
штеккеры начинают гореть, тлеть, если сразу не срабатывает по короткому автомат розетки, это
приводит к выгоранию рефрозетки и соответствующим проблемам. Такая же судьба и у розеток на
220, расположенных рядом. Их восстанавливать совсем неблагодарное занятие и практически
бесполезное, так как их сопротивление изоляции в норме лишь до первой волны, прыгнувшей
через борт. Подобное происходит и с палубными светильниками, их ремонт нельзя игнорировать и
просто отключить, как розетки на 220-в некоторых портах работяги отказываются работать в
темноте. Низкая изоляция, как в сети 440, так и 220 (последняя даже больше) приводит к ложным
срабатываниям алармов, к сбоям автоматики, особенно, как было замечено на этих судах,
котельной автоматики.
Та же беда и с типичным для этих проектов соленомером, причина ложного аларма-плохое
сопротивление изоляции. К сожалению, старшие механики, и вообще механики, отказываются
принимать плохое сопротивление изоляции как причину многих ложных алармов, часто просто
недопонимая, как это так может быть. Как результат, электромеханику приходится заниматься
пустой работой, "копаясь" там, где проблемы то и нет как таковой.
Вобщем низкий уровень изоляции, есть истинный "корень зла" для автоматики на судах этого
типа и проекта, да скорее всего и не только.
Также из "болячек" следует отметить частые проблемы в схеме привода парадного и лоцманского
трапов, типичного для этого типа судов. Суть ее в том, что в схеме предусмотрено включение
электродвигателя на прогрев обмоток, управляемое через электронное тайм-реле. Типичная
ситуация, когда один балластный резистор в цепи питания в этом реле выгорает от избытка тепла,
плохо отводимого в жарком климате в закрытом ящике. Реле остается включенным по отношению
к цепи подогрева и в момент включения основного контактора, естественно перегорают "фьюзы"
цепи управления. Конечно нет ничего проще постоянно менять предохранители день и ночь, утро
и вечер, бегая каждый раз на приемку или сдачу лоцмана. Можно вовсе отключить цепь подогрева
и не печалится больше ни о чем, но в итоге эл.двигатели "насосутся" конденсата и это превратится
в мину замедленного действия для следующих после Вас коллег. Поэтому оптимальным решением
по сути является впайка более мощного на 1-2 ватта резистора (470кОм,если не изменяет память)
в это тайм-реле (если его можно где-то найти или заказать), взамен сгоревшего или же сразу в
новое, заказанное взамен "мертвого", тайм-реле. Если это сделать один раз на всех 4-х лебедках,
то об этой "головной боли" можно забыть совсем, причем со спокойной совестью, если она есть.
И еще одна из злостных заморочек, на многих нестарых судах немецкой постройки-это глюки с
Electric Telegraph Shaft, очень типичная проблема и знакомая, работавшим на таких судах. Все
остальное-поиск неисправностей и обыденный ремонт спонтанных поломок различных устройств,
как и везде.
Для отправки сообщений необходимo включить JavaScript

Похожие темы

Пожар на мега-контейнеровозе – кошмарный сон отрасли
Украинские моряки предпочитают многонациональный экипаж
uTorrent 2.0.4 - Best stable version of uTorrent
Краны TSUJI (необходимо привести в работоспособность)
Во всем виновата водка. Печаль судна Korsten
Вопросы по Sewage treatment plant
Эксплуатация судовых гидравлических кранов - Б. Г. Дёкин, А. А. Горин [2002, PDF]
Труд моряка должен быть оплачен!
Моряки чаще других кончают жизнь самоубийством и испытывают депрессии, однако выход есть
Квалифицированный Дельта тест (Конвенция Плюс) для электромехаников v1.0 [2022]
  • Ответить

Текущее время: Сегодня 21:51

Часовой пояс: GMT + 3